Е лектрическите автомобили са превърнали числата за конски сили в нещо, което прилича на телефонен номер от средата на века. Но тези четирицифрени данни, които създават гръмките заглавия, не представляват непременно това, което вашият електромобил може да генерира непрекъснато. Както обяснява немското списание Auto Motor und Sport, пиковата и постоянната мощност са много различни понятия.
Те взимат за пример Porsche Taycan Turbo GT. Porsche посочва нормална мощност от 789 к.с. / 580 kW. Активирайки Launch Control, тази цифра скача до 1034 к.с. / 760 kW, докато максималният Overboost за кратко отключва 1108 к.с. / 815 kW само за две секунди. Porsche казва, че цитираните мощности на Taycan се определят с помощта на Глобалния технически регламент № 21 на ООН или GTR 21, който установява стандартизиран метод за определяне на комбинираната системна мощност на електрифицирани автомобили.
Това е особено полезно при електрически автомобили с няколко мотора, защото не е правилно просто да се събере максималната мощност на всеки мотор и това да е неговата системна мощност.
И точно тук цифрите за мощността на електрическите автомобили стават объркващи. Мощността по системата GTR 21 не е същото като непрекъснатата мощност. Електромоторите могат да поглъщат огромни токове и да генерират огромна мощност за кратко време, но топлината в крайна сметка се превръща в причина тези мощности да се генерират само за кратко време. Температурата на батерията и нивото на заряд също са важни, както и инверторът, двигателят и охладителната система.
Ето защо съществува още едно число. Регламент 85 на ООН (ECE R85) включва измерване за максималната 30-минутна мощност на електрическото задвижване, като по същество установява колко мощност може да поддържа средно за половин час. Именно тази цифра се появява в германските регистрационни документи, което може да обясни защо числото там изглежда изненадващо ниско в сравнение с цифрите, които се рекламират.
За Taycan Turbo GT това са само 223 к.с. / 164 kW, докато Hyundai Ioniq 5 N, който се хвали с 650 к.с. / 478 kW, е посочена цифрата от 216 к.с. / 159 kW.
Важно е да се отбележи, че това не означава, че електрическият автомобил внезапно ще остане „гол“ след 30 минути. Това е стандартизирано регулаторно измерване, а не прогноза за това какво точно ще се случи по време на следващото ви шофиране на магистралата.
Реалната устойчива мощност варира в зависимост от скоростта, околната температура, заряда на батерията и управлението на температурата. Така че потенциално имаме множество различни числа и всички те са валидни по свой начин.
В крайна сметка, грабващата вниманието пикова мощност е само мимолетно достъпна, подобно на това, че всеки човек в добра форма може да пробяга бързо 5 км, но дори олимпиец не може да спринтира целия път. И точно както времето ви за 5 км, постоянната мощност на електрическия автомобил ви дава по-добра представа как ще се справи на по-дълго разстояние, например с теглене на голям ремарке по дълъг наклон.
Електромобилите не са изобретили временните конски сили. Въпреки че Auto Motor und Sport сравнява електрическите автомобили с бензиновите, за които твърди, че могат да осигуряват номиналната си мощност за по-дълги периоди, много от тях имат функции за overboost, осигуряващи кратки пикове на производителността.
Fiesta ST на Ford от средата на 2010-те, например, е била оценена на 182 к.с. в Европа, но на 200 к.с. в САЩ, въпреки че автомобилите имат по същество един и същ двигател. Разликата е, че на Ford е било позволено да рекламира стойността за свръхбуст в САЩ, но не и в Европа.
При по-голямата част от шофирането, пиковата мощност е може би числото, от което всеки се интересува в електрическия автомобил. Това е, което осигурява онова рязко потегляне или бързо изпреварване. И няма причина да се оплакваме, че е налична само за кратко, освен ако не караме електрическата си кола на писта с часове.